Fascinanta inginerie mecanica a viitorului model Suzuki GSX-R1000

Sistemul VVT – variable valve timing reprezinta un sistem hidraulic de control al supapelor, conceput la inceputul anilor 1990 si cu o larga aplicatie in industria auto. Nu este nimic computerizat in el, fiind conceput sa varieze momentul deschiderii supapelor de admisie, presiunea uleiului fiind aplicata unui actuator care ajusteaza pozitia axei cu came, motorul crescand in turatie, presiunea uleiului crescand, rezultaltul fiind o marire semnificativa a puterii. In timp, insa, admisia a inceput sa fie controlata si electronic.

In cadrul salonului de motociclete EICMA 2015 din toamna trecuta de la Milano, Suzuki a anuntat cu ocazia prezentarii noului GSX-R1000 (intr-o forma avansata a proiectului de reformare, nefinalizata inca) ca ia in calcul tehnologii dezvoltate in MotoGP ca admisia VVT. Fireste, imediat s-au ridicat sprancene, deoarece regulile in MotoGP spun clar “Sistemele VVT si VVL (de control al ridicarii supapelor), actionate de sisteme hidraulice si/sau sisteme electrice/electronice nu sunt permise”. Desigur, afirmatia respectiva lovea cumva si semantic si logic, dincolo de mesajul transmis: ba da, vom folosi sistemul interzis!

De putina vreme au aparut insa cateva schite si desene din brevetul depus de japonezi pentru inregistrare si omologare, care denota ca anuntul de la Milano nu a fost nici o sarada, nici ceva ilogic, fiind vorba de pura inginerie si ingeniozitate, plus un artificiu de semantica. Despre ce e vorba? Foarte simplu: sistemul VVT conceput ocoleste elegant regula MotoGP, deoarece nu se bazeaza nici pe electric/electronic, nici pe hidraulic, viitoarea motocicleta fiind dotata astfel cu un sistem legal.

Mai sus am aratat succint principiul de functionare al sistemului VVT. Prezent si in sistemul DVT al Ducati si la modelul Kawasaki GTR1400, ofera cea mai simpla sincronizare a valvelor variabile, insa e bazat pe camele hidraulice. Acesta permite arborelui cu came sa se roteasca cu cateva grade, in raport cu pinionul de antrenare, fie avansand, fie retragandu valvele in timpul procesului. Uleiul este fortat in interiorul camerei sa mute si sa blocheze arborele in pozitie avansata sau retrasa. Un sistem de supapa si control al ei electronic directioneaza uleiul, realizand acele setari care nu plac si nu sunt admise in reglementarile MotoGP, cu ochii atat pe “electronic”, cat si pe “hidraulic”.

Ca in majoritatea cazurilor, schitele brevetului Suzuki impart camele pinionului in doua jumatati. Una dintre acestea poarta insusi pinionul, cealalta se ataseaza la arborele cu came si exista diferente de cateva grade de rotatie intre ele. In aceste schite nu apar nici electronice, nici hidraulice, in schimb canelurile radiale sunt prelucrate pe fetele interioare ale jumatatilor fazorului, in care sunt fixate niste bile de otel. Aceste bile, sub forta de centrifuga datorata cresterii turatiei, se muta spre exterior.

Eliminarea treptata are loc deoarece santurile de pe cele doua suprafete nu sunt aliniate exact, cele de pe partea pinionului a fazorului sunt usor curbate, in timp ce acelea de pe partea camelor sunt drepte. Faptul ca santurile de pe o jumatate sunt curbate, inseamna ca trebuie sa se roteasca in raport cu cealalta jumatate, intarziind deschiderea supapei, prin actiunea spre exterior a bilelor.

Insa cum se realizeaza controlul motorului fara urma de electronica? Trucul consta in faptul ca santurile radiale putin adanci spre exterior permit mutarea bilelor in acea directie care prin forta centrifuga ajung sa forteze cele doua jumatati ale fazorului in afara. Jumtatate a arborelui cu came al fazorului se leaga de cealalta jumatate printr-o brosa pentru caneluri astfel incat sa alunece inauntru si afara, in timp ce un arc tine jumatatile impreuna iar arborele se roteste firesc.

Dar cum nu de control a motorului fără electronică? Trucul este că È™anÈ›urile radiale obÈ›ine puÈ›in adânci spre marginea exterioară, în aÈ™a fel încât bilele muta spre exterior au nevoie, de asemenea, pentru a forÈ›a cele două jumătăți ale Phaser afară. Arborele cu came jumătate a Phaser este legat prin intermediul unei spline, astfel încât să poată aluneca în È™i în afara păstrând în acelaÈ™i timp transformarea arborelui, în timp ce un arc impinge jumătățile împreună.

La turatii mici, arcul intervine peste forta centrifuga, actionand asupra bilelor de otel si impingandu-le inapoi spre centru fazorului, astfel ca sincronizarea e impinsa in pozitia “avansat”, stimuland cuplul low-end si imbunatatind raspunsul clapei de acceleratie. Odata ce creste viteza, forta centrifuga impinge bilele spre exterior, intarziind distributia si crescand puterea de varf. In timp ce electronicele absenteaza din acest peisaj, schimbarea tensiunii pe arc va modifica turatiile, asa ca devine clar ca totul se reduce la reglarea acestui arc.

Asadar, e vorba de minunata si pura aplicare a mecanicii, care ofera o solutie extrem de ingenioasa si de inovativa, totodata. Nu e o noutate faptul ca Suzuki nu si-a batut niciodata foarte mult capul cu sistemele electronice indesate pe motocicletele performante din ultima perioada, insa simplitatea si eficacitatea solutiilor de inlocuire a acestora se arata fascinanta. Asta nu presupune ca producatorul japonez evita sistemele electronice, o dovada in acest sens fiind si omologarea unei versiuni controlate electronic, atat in admisia cat si in evacuarea arborelui cu came (fata de varianta aratata care priveste doar admisia), de asemenea destinata modelului GSX-R1000. Patentul arata ca motorul de 1000cc V-twin foloseste doua fazoare, cate unul pentru fiecare arbore cu came si e inzestrat cu un sistem electric care sa alterneaza tensiunea arcului care tine jumatatile de fazoare impreuna. Chiar daca ofera un control ridicat asupra modificarilor de turatie, acest sistem clar nu are cum sa fie legal in MotoGP, insa va dota cu siguranta modelele street-orriented pe care Suzuki le va lansa in curand.

Tag-uri

motocicleta suzuki gsxr1000, motocicleta,