INTERMOT - 2017 Honda Fireblade/CBR1000RR versiunile SP si SP2 sau dovada ca rabdarea e o virtute magnifica!

Dupa lansarea de ieri, din cadrul salonului INTERMOT Koln, exista deja voci puternice si vehemente care sustin sus si tare ca Honda a aruncat in razboiul literbike superbike-ul perfect, adica noul Fireblade, adica 2017 Honda CBR1000RR. De vreo luna incoace cei de la Honda au bombardat spatiul virtual cu teasere, au avut o contributie solida si fotografiile-spion, de pe urma carora deja se trasesera concluzii (vag dezamagitoare), insa producatorul japonez si-a dozat perfect suspansul, pentru lovitura decisiva. Si astfel, Honda aduce la lansarea Fireblade nu una, ci doua surprize, de mare efect. In primul rand, au decis sa lanseze modelul up-spec, adica CBR1000RR SP inaintea modelului standard (constructorul spune ca sa asteptam cuminti anuntul pentru prezentarea undeva in luna noiembrie). In al doilea rand, au lansat modelul in editie limitata CBR1000RR SP2, omologat strict pentru curse.

Fireblade-cel-nou a fost asteptat de fani o lunga si insuportabila perioada intr-o versiune actualizata, insa se pare ca Honda a fost numai urechi, caci modelul nou caruia ii vom spune simplu: SP, mai departe), aduce pe el toate functiile invocate de acesti fani de-a lungul vremii. Cu un accent al design-ului centrat pe “Total Control” (aceleasi cuvinte pe care Baba-san, seful marelui proiect al CBR900RR in 1991 le utiliza), Honda a urmarit trei mari directii ale noului Fireblade: 1/. reducerea greutatii si compactizarea masei; 2/. cresterea puterii; 3/. dotarea cu cele mai noi sisteme electronice.

In fapt, dotarea si incorporarea celor mai noi sisteme si echipamente electronice de ajutor si siguranta pentru pilot sunt parte a unui fenomen relativ recent, impus de cresterea performantelor in clasa de un litru a zilelor noastre, cu o putere scandaloasa si modalitati de a o controla. Insa primele doua obiective au fost mereu in vizorul designerilor de superbike-uri. Si coroborat cu restrictiile de tot felul, cum ar fi adaptarea la normele Euro4 privind emisiile.

Si incepe sa se adevereasca ceea ce se spunea cu cateva saptamani in urma, atunci cand se consemna o similitudine imagistica intre ce motocicleta era surprinsa in testari si modelul actual: marile modificari sunt sub carena aproape identica, la fel si noile sisteme. Si iata ca Honda justifica foarte simplu de ce a ales sa nu umble de dragul modificarilor: sasiul curent de pe Fireblade a fost laudat in toate colturile lumii, de la utilizatorii si posesorii sai, la presa de specialitate. Si in concordanta cu sloganul Total Control, s-a decis pastrarea sasiului si conceperea noului model in jurul sau.

Nu a fost pastrat insa 1 la 1, deoarece s-au subtiat portiuni din cadru (minus 300 g) si din partea flexibila a sasiului pentru un mai bun control si simt al pilotului, mai ales la limita. Subcadrul din aluminiu turnat sub presiune a fost remodelat – alte 600 g dispar – si grosimea sectiunii basculei a fost ajustata ducand la cresterea rigiditatii la torsiune, ocazie cu care inca 300 g sunt indepartate. Jantele cu design-ul cu sase spite au devenit cu cinci spite (dar cu un design aparte, caci par dublu, adica 10 spite), ca un asa-zis trend in randul superbike-urilor cele mai moderne, dar din nou pica 100 g.

Design-ul agresiv si minimalist a fost obtinut de asemenea, in procesul de “slabire”, deoarece partea superioara din fata a caroseriei e mai ingusta cu 24 mm, in timp ce partea din mijloc cu 18 mm mai subtire ca inainte, gratie si unei ingustari a radiatorului.

Insa cea mai mare si socanta noutate din campania de scapare de greutate a fost folosirea pentru prima oara in productia de serie a motocicletelor a titaniului in rezervorul de combustibil, obtinandu-se o eliminare a 1,3 kg dintr-o miscare, dar si o ingustare a conjunctiei sa – rezervor cu 30 mm. Una peste alta, din reducerea operata pe sasiu, plus roti de cateva kg, potrivit Honda, miscarile din inertie de girare si rulare au fost reduse cu 15%, respectiv 10%, ceea ce inseamna o crestere a controlului din partea pilotului. O chestie care ar ajuta mult in MotoGP, mai mult sau mai putin in gluma.

Modelul actual de Fireblade a fost mult criticat pentru lipsa de senzori si electronice, insa problemele de genul asta s-au sfarsit din 2017. Inspirandu-se masiv din prea-costisitorul RC213V-S, noul CBR1000RR SP este intesat de senzori, ancorat de un Inertial Measurement Unit ancorat pe cinci axe. Pe lista sistemelor, in premiera pentru Honda, Ohlins Electronic Control Suspension, suspensia semiactiva ce preia informatiile de la furca fata NIX 30 EC 43mm combinata cu un amortizor TTX 36 EC, iar semnalele lor sunt transmise la unitatea de control de suspensie de sub saua pasagerului.

Apoi, ride-by-wire, de asemenea o premiera pentru Hondele inline-four. Honda Selectable Torque Control inseamna controlul tractiunii la producatorul japonez, cu noua trepte, plus ‘off’, intocmai ca la RC213V-S. Dezvoltat intai pentru robotul Asimo, sistemul implementat similar sistemelor traction-control de la rivali, va fi setat astfel incat e detectata alunecarea, software-ul reactioneaza, eliminand invartirea rotii sau poate mentine electronic acceleratia, pentru a permite putin rotirea inainte de a traversa complet portiunea alunecoasa, independent de actionarea manuala a clapetei din partea pilotului. Desigur, nu e o garantie impotriva alunecarii, insa a fost dezvoltata avand in minte timpii pe tur, ca un ajutor de centrifugare la iesirea din viraj. Evident, nu pot lipsi sistemele anti-wheelie si de control al franei de motor.

O alta noutate vine in modurile de pilotare reglabila, primele trei moduri fiind preparate pentru “fast riding”, “fun riding” si “comfortable riding” cu putere, controlul tractiunii, al franei de motor si setarile suspensiei electronice (anterior prestabilite). Ultimele doua moduri sunt create pentru personalizare din partea pilotului, numai ca probabil sa mentina niste confuzie in amestec, modurile de putere sunt reglabile in cinci setari diferite, in cadrul celor cinci tipuri de pilotare. Nivelul 1 ofera putere maxima, cu puterea descrescand pana la nivelul 5.

In fine, exista bineinteles sistem ABS, legat de IMU, oferind atenuarea liftarii din spate si franarea in inclinarea in unghi, dar exista si un quickshifter, cei de la Honda alaturandu-se celor de la Suzuki cu noul lor GSX-R1000 2017, dar si mai vechilor utilizatori BMW S1000RR si Ducati 1299 Panigale. Vorbim desigur de dotare standard.

Ecranul TFT integral color (alta premiera pentru Honda) pierde 50 g in greutate fata de versiunea 2016, insa este mai complet ca niciodata, in privinta furnizarii de informatii. Exista trei moduri (si la bord, da) ale display-ului, Street, Circuit si Mechanic, acesta din urma oferind o multime de informatii ale performantei motocicletei dar si ale pilotului. Nu detaliem, dar din sumedenia de informatii oferite pe display, se pare ca e nevoie de o zi intreaga de familiarizare cu acesta.

Despre noul motor, bineinteles ca a pierdut din greutate, si nu oricat, ci aproape 2 kg. Insa noul motor inseamna putere dezlantuita, iar in competitia dintre rivali in a da cat mai multa putere sportbike-urilor de un litru, o mare incercare inseamna translatarea puterii mari dezvoltate la sol. Iar inginerii Honda au avut dificila sarcina sa gaseasca modalitati. Alezajul si cursa au ramas nemodificate (76 mm x 55 mm), iar majoritatea componentelor interne nu au fost atinse. Si atunci, de unde aportul de 10 cp? Ei bine, metode simple, ingenioase. Raportul de compresie a fost marit la 13.0:1, fata de 12.3:1, atunci cand inelele de piston au fost acoperite cu Diamond Like Carbon. Arborii cu came nu au fost modificati, insa ambii timpi de admisie si evacuare au fost optimizati prin marirea de la 12.250, la 13.000 rpm. SP a primit totusi o cutie de aer noua si o conducta de admisie la fel noua, iar corpul clapetei este acum cu 2 mm mai mare decat inainte, ajungand la 48 mm. Presiunea de descarcare a combustibilului a fost marita cu 14% pentru a permite pulverizarea optima a lui si un consum prietenos, egal distribuit. Si restul tine de schimbarea materialelor din unele componente, ceea ce a dus la micsorarea greutatii, ceea ce duce la marirea puterii. Foarte simplu si eficient, cel putin aici pe hartie. Si vorbeam mai sus si de subtierea radiatorului, caruia i s-a instalat un miez de inalta densitate care sa ofere acelasi nivel de disipare a caldurii.

SP2

Multi au inceput sa se gandeasca in termeni seriosi la revenirea in curse cu modele de fabrica, dupa ce au vazut prezentarea de ieri si ce fericit parea Nicky Hayden in saua superbului model. Versiunea omologata a SP, adica 2017 CBR1000RR SP2, va fi limitata la 500 de unitati la nivel global in urmatorii doi ani, insa se pare ca nu va costa mai mult de 25.000 dolari. Doar ca asta fiind vestea buna, vestea proasta vine imediat: nu va putea fi gasita pur si simplu la distribuitorul tau de motociclete Honda. Nici ea, nici piesele pentru ea, iar aici va dicta peste toti HRC, care va determina cine va avea acces la ele.

SP2 inseamna un SP care primeste valve mai mari de admisie cu 1 mm, supape de evacuare cu 1,5 mm mai mari, alaturi de schimbari de unghi ale acestor supape, la 10 grade, respectiv la 12 la admisie si evacuare, fata de 11 grade de pe SP. La care se adauga si jante super-usoare de la Marchesini. Altfel spus, un kit special de curse, realizat direct de fabrica pentru Fireblade de curse. Aici a fost un mic moment mai sensibil, cand s-a vorbit cu planul fabricii de a incorpora piese si componente proiectate pentru HRC, dovada ca isi pastreaza macar puterea de decizie cu privire la SP2. Se va reveni pe tema asta, cu siguranta.

2017 Fireblade/CBR1000RR standard

Cum am precizat la inceput, Honda va face un anunt in noiembrie despre disponibilitatea modelului de baza, probabil cea mai asteptata versiune in piata. Deopotriva, conform celebrelor poze-spion, dar si istoriei, versiunea standard va veni fara suspensiile Ohlins si franele Brembo ale modelului SP, ci traditionalele Showa ca suspensii si franele Nissin. Nu s-a facut vreo precizare suplimentara, probabil ca versiunea standard va fi lansata la Milano, aceasta insemanand “anuntul din noiembrie”.

Honda spune ca noul 2017 CBR1000RR SP va ajunge pe piata in luna martie 2017, ceea ce asteptam si din partea modelului standard, desigur. Se spune ca pretul pentru SP nu va depasi 20.000 dolari, ceea ce iata muta batalia superbike-urilor SP performante de un litru si in zona preturilor.

Tag-uri

motocicleta honda fireblade, motocicleta honda cbr1000rr, motocicleta honda cbr1000rr sp,