Putere, control si siguranta - principalele tendinte in lumea moto, in 2016

Unul dintre cele mai importante aspecte ale anului 2016, in multe privinte chiar determinante, o reprezinta modificarea legislatiei europene. Noul set de standarde de siguranta si control al emisiilor poluante, intrat in vigoare de la 1 ianuarie, va forta producatorii sa aiba noi abordari, in special de a pastra specificatiile motoarelor in limite legale, fara a sacrifica prea multa putere, iar primul semn ar putea fi disparitia treptata a motoarelor racite cu aer. Putine exemple, rare, cum e cazul V7 si V9 Moto Guzzi sau Ducati Scrambler dovedesc ca racirea cu lichid a motorului poate fi evitata atunci cand caii putere nu sunt punctul dominant al vanzarilor. Insa si in situatii de acest gen, Triumph si BMW au aratat ca pot sa se adapteze cu noi versiuni de succes ale boxerelor sau motoarelor twin in-line, pastrandu-se scopul initial.

Siguranta rutiera motiveaza din plin, de asemenea, intreaga industrie a vehiculelor cu doua roti, iar dotarea acestora cu sisteme electronice de genul controlului tractiunii, maparea sistemului de ignitie, sistemele ABS, odata rezervate doar superbike-urilor de cursa, poate fi descoperita azi chiar si la scutere, cum ar fi cazul Piaggio Beverly 350.

In cele din urma, criza financiara globala din trecutul imediat, a pipernicit in ultimii ani productia de motociclete, determinand marii constructori sa se extinda spre pietele emergente din Asia si sa umble la modelele lor, “miniaturizandu-le” in privinta motoarelor si a consumului de combustibil. Si cand se vorbeste de marii constructori, se iau in considerare in special constructorii europeni, care au invatat lectia adaptarii pe piata de la producatorii japonezi, cu radacinile deja bine infipte in tari precum China sau India, in care milioanele de potentiali cumparatori apreciaza in continuare un motor de 300cc ca fiind unul mare. Dar pe de alta parte, o asa-zisa surpriza a venit si de pe pietele occidentale, unde costurile scazute au devenit un factor major in vanzari, astfel ca s-a asistat deseori la marirea unui model initial produs exclusiv pentru piata asiatica, daca pana atunci tendinta era de a micsora modele occidentale.

Deci, iata in mare poza industriei moto in anul 2015 si de la care se vor creiona si tendintele anului 2016. In linii mari, acestea ar fi urmatoarele:

Sistemele de inductie fortata

Cu toate ca nu reprezinta o noutate in acceptiunea de premiera absoluta (inapoi in timp, inceputurile anilor 80), motoarele turbo si supercharger nu au avut parte de evolutia din industria auto, pana acum. Si era normal, caci greutatea inferioara a vehiculelor pe doua roti garanta o putere „obisnuita” mai mult decat suficienta si solutiile inductiei fortate pareau oarecum inutile. Kawasaki a schimbat insa regulile jocului inca de mai bine de un an, prin introducerea modelelor sale de superbike-uri H2/H2R supercharged. Insa una dintre regulile schimbate a privit si utilizatorii: aceste modele nu sunt destinate maselor largi, ci acelora cu buzunare suficient de adanci si acelora care stiu despre ce e vorba, odata urcati pe saua unui H2. Si este vorba de o mare rapiditate, insa doar in linie dreapta, altfel nefiind mai eficace decat un superbike conventional, aspecte prea putin importante totusi in faurirea aurei de legenda, de care se bucura in prezent. Legenda care mai are la baza si motorul non-atmosferic in productia de masa (sa zicem), iar in zilele noastre exista o mare sensibilitate la acest capitol.

Lucrurile sunt insa in profunda schimbare, Kawasaki nu are „norocul” sa ramana stapanul absolut al segmentului. La ultimul salon Tokyo Motor Show a putut fi vazut motorul XE7 de la Suzuki, intr-o maniera pe cat de frusta informational, pe atat de amenintatoare: „XE7 – motor twin in-line turbo-charged pentru motociclete, DOHC, 4 valve – in dezvoltare”. Atat si nimic mai mult. Noroc ca se stia despre modelul Recursion prezentat tot cu aceeasi ocazie, dar in 2013, dotat cu un motor cu turbo charger de 588cc. Daca Suzuki nu s-a obosit sa vina cu mai multe detalii despre XE7, s-a preocupat in schimb sa convinga lumea ca nu e vorba de acelasi motor, ci de unul pornit de la cel care dota conceptul Recursion. Insa in orice situatie, este vorba de un motor de capacitate medie, care va avea toate caracteristicile de forta, putere si cuplu ale unui superbike de un litru, cu un bonus de economie de combustibil. Cum suna asta, Kawasaki?

Suna interesant, dar neimpresionant, ar fi replica celor de la Kawasaki. Si asta deoarece in cele doua saloane majore ale toamnei 2015, atat la Tokyo Motor Show, cat si la EICMA, cei de la Kawasaki au prezentat si Spirit Charger, un concept roadster-oriented, cu un motor in patru cilindri in linie Balanced Supercharged Engine, au prezentat si Soul Charger, de data asta un concept naked prezentand oarecare similaritati cu Spirit Charger, insa de capacitate mai mica. Plus anuntul ca vor veni in viitorul apropiat si mediu o serie de modele pe banda rulanta cu motoare turbocharged de diferite capacitati, toate animate de un singur tel: putere si cuplu pe cinste, cu consum redus de combustibil, plus emisii reduse, de asemenea. Frumoasa confruntare, nimic de zis, dar deocamdata o confruntare pe vorbe si pe schite. De aceea 2016 se asteapta a fi in privinta motoarelor turbo-/super-charged un an foarte interesant. Mai ales ca trebuie retinut esentialul: inductia fortata cu al sau prevazut comeback in industria moto nu vizeaza nici show-ul, nici cursele (cum era vorba in anii 80), ci eficienta consumului, reducerea emisiilor si aspectul practic al unui motor de capacitate redusa, dar capabil de performante comparabile ale celor mari si puternice. Asa da!

Extreme superbikes

Inca de la achizitionarea de catre Dorna Sports – compania spaniola care organizeaza de asemenea si MotoGP – s-a vorbit despre reducerea costurilor si cu toate ca cifrele optimiste ale vanzarilor de motociclete in Europa, cu indici pozitivi pentru superbike-uri, prima data dupa ani negativi, sponsorizarile reprezinta in continuare principala sursa de finantare. Campionatul WSBK se schimba rapid, iar clasele de top Superbike si Supersport converg treptat spre categoriile Superstock, translatand spre o libertate largita pentru echipe in modificarea modelelor si incorporarea cat mai multor echipamente de curse in modelele de productie, omologandu-se pentru WSBK.

In ultimii ani, acest pattern a devenit evident, ca mai toate recentele modele superbike dispun de un arsenal impresionant de sisteme electronice, de la controalele electronice, la schimbatoare automate rapide de viteza, incluzand si dotari ajustabile de geometrie. Cele mai recente modele, majoritatea dezvaluite in ultimele luni ale anului 2015, modele de superbike-uri legale pe sosele precum Kawasaki ZX-10R, Ducati Panigale, BMW S1000RR, R1M si Aprilia RSV4 dezvolta putere dezlantuita, de minim 200 cp. Aprilia tocmai a dezvaluit in urma cu cateva saptamani noul model 2016 RSV4 R-FW (Factory Works), cu versiuni track-only care dezvolta o putere in jurul a 230 cp.

Si acesta e doar inceputul, in viitorul apropiat (am numit urmatoarele 365 de zile) mai multe fabrici pregatesc propriile superbike-uri extreme noi. Suzuki deja a prezentat noul Gixxer 1000 (GSX-R1000), cu sincronizare variabila a supapelor si se pare ca mai pregateste ceva la fel de impetuos si pentru lineup-ul 2017. Honda nu s-a manifestat prea vocal (nici nu ii este prea specific) in directia asta, in ultima vreme, mai mult ca sigur ca pregateste (din anumite surse citire) un RCV bazat pe V4 sau un nou in-line-four CBR sau ambele, nu e inca foarte clar. Dar e sigur ca pregateste ceva cu cantitati obscene de putere, ca sa fie asezata in rand cu concurenta, asa cum ii sta bine celui mai mare producator de motociclete din lume. De asemenea, sursele spun ca si BMW si Ducati pregatesc noi superbike-uri pentru lineup-ul 2017, probabil urmand sa se prezinte publicului dupa vara aceasta.

Motoarele de capacitate mica

O foarte interesanta miscare de trupe se anunta in clasa dintre 300cc si 500cc in ultima perioada si chiar daca pare o modalitate de abordare a pietelor emergente de catre constructori. Bunaoara, cand BMW a anuntat 2016 G 310R, a trebuit sa ne intoarcem tocmai in 1966 in scopul descoperirii ultimei dati cand germanii au produs un motor de capacitate redusa, de motocicleta, adica R27, ultimul dintr-o serie venerabila din clasa 250cc. In momentul de fata, G 310R reprezinta rezultatul unei colaborari intre Motorrad si TVS India pentru elaborarea unei motociclete entry-level, accesibile ca pret si cu mari sperante in privinta cifrelor de vanzari. Si partea interesanta vine abia acum: germanii nu vizeaza detentia modelului in piata asiatica, ci il vede ca pe o varianta ideala atat pentru incepatorii, cat si pentru navetistii low-budget din spatiul european. Daca in privinta spatiului indian si asiatic, in general, cumparatorul nu trebuie invitat de doua ori sa devina detinatorul unui model BMW de mic litraj, acel BMW care realizeaza modele altfel de neatins, va fi interesant cum europenii vor fi ademeniti sa achizitioneze un astfel de “jucarie”.

Insa, cu aplecare spre pietele asiatice sau nu (si constructorii japonezi nu intra in aceasta discutie) sau nu, iata ca in 2015 au aparut modele de capacitate mica interesante, daca nu surprinzatoare. Harley-Davidson a facut un pas important: Street de 500cc. Ducati tocmai a lansat o varianta miniaturizata a marelui sau hit Scrambler, adica un scrambler de 400cc. Triumph se vorbeste ca lucreaza la un model de 300cc. Asta ca sa nu mai punem la socoteala constructorii care au luat oficial cu asalt piata asiatica, KTM, in colaborare cu partenerul indian Bajaj, pune la punct mini-familia Duke, cu modele de 125, 200 si 390cc, Benelli are deja un model 320cc si unul 500cc in oferta pentru acest an, in timp ce Royal Enfield va debuta la Indian Auto Expo din februarie cu un nou motor de 410cc, incepand cu mediatizatul model adventure Himalayan.

Odata pornit bulgarele, mai mult ca sigur ca-n anul 2016 vom mai vedea modele dintre 250cc si 500cc provenite de la constructorii japonezi, la cei vestici si implicit o binevenita competitie in acest segment, atat in cucerirea pietelor asiatice, cat si in tentarea celor occidentale.

Scuterele adventure

Doua concepte prezentate in noiembrie, la Milano, in cadrul salonului EICMA, Honda City Adventure si Vertigo Ursus, par a crea un segment de piata inedit. Intr-adevar, cu ceva vreme in urma era de neconceput si poate doar in zona teribilismului sa scoti un scuter de pe strada/sosea si sa-l arunci pe teren accidentat. Nu e clar daca intre timp, s-a umplut de teribilisti sau daca pur si simplu a fost vorba de o pana de inspiratie umpluta cu ceva extravagant, insa s-a cristalizat segmentul adventure scooter. In maniera deja obisnuita a Honda, conceptul City Adventure a fost expus fara nici un fel de informatie despre natura sa, lasand publicul sa ghiceasca. Iar din transmisia automata, cu pozitia de riding specifica scuterelor si cu ceva capacitati off-road, s-a dedus tocmai ce-am zis. In plus, zvonuri neconfirmate spun ca e vorba de un sasiu al seriei Integra si un motor twin de 750cc sub caroseria de plastic. Si in plus, un reprezentant al Honda a lasat sa se inteleaga in cadrul Motorcycle Live de la Londra ca City Adventure nu va mai fi doar un concept, urmand sa intre in productie pana in 2017.

Total independent, o companie spaniola specializata in motociclete trial, Vertigo, a expus tot la EICMA un concept similar cu City Adventure, prezentand versiuni de la 125cc la 600cc, cu doua variante de conducere. Si Vertigo a afirmat ca urmareste ca acest concept sa intre in productie, nefiind prezentat la Milano doar de dragul show-ului.

Asadar, iata ca popularitatea motocicletelor adventure a contaminat si sectorul scuterelor, care acum isi pot exploata partea aventuroasa, altfel nejustificandu-se intrarea rapida in productie a unor concepte surprinzatoare si interesante totodata. Vom urmari si in acest caz daca acestea se vor transforma intr-o tendinta a anului ce tocmai a inceput.

Cornering ABS

Cu mai putin de doi ani in urma, o inovatoare tehnologie, rod al cooperarii dintre BMW Motorrad si Bosch, a fost lansata: cornering ABS. Initial folosita ca pachet optional pentru supebike-ul S1000RR, in 2015 a fost adoptata de mai multe superbike-uri, deseori sub diferite denumiri “lean-sensitive”, “angle-sensitive” sau “race ABS”, in esenta acelasi sistem. Folosind datele colectate de la diferiti senzori, unitatea centrala proceseaza si calculeaza cantitatea optima de presiune care apasa in placile de frana, precum si distributia ideala a fortei de franare intre franele spate si franele fata, permitand pilotului sa le actioneze in viraje, ridicand gradul de securitate.

Probabil ca nu reprezinta un sistem vrednic de cursele superbike, caci ar fi facut parte deja din dotarile acestora, functionand mai repede ca un factor de limitare a desfasurarilor de forte, insa reprezinta un atu foarte valoros in traficul rutier pe sosele si strazi, unde o frana in mijlocul unui viraj poate preintampina urmari grave. Din acest motiv, sistemul Bosch cornering ABS s-a propagat in 2015 la mai multe modele din mai multe segmente, putand fi observate pe modelele KTM Adventure si Super Duke, Ducati Multistrada si BMW S 1000XR. Astfel, pe masura ce sistemul devine din ce in ce mai accesibil, e de asteptat sa inzestreze si mai multe modele, inclusiv pe cele mai incete.

Conectivitatea smartphone

Ca de obicei, primele motociclete care au avut posibilitatea de conectare cu aplicatiile smartphone au fost superbike-urile. Un foarte cunoscut si recent exemplu il constituie ultima versiune Yamaha R1, care permite pilotului sa acceseze o serie de functii direct de pe smartphone sau de pe tableta, via bluetooth. Insa in 2015, acest trend s-a mutat si spre motociclete mai mici, de pilda un nou sistem a fost dezvoltat de catre Piaggio Group. Noua platforma multimedia este disponibila deocamdata ca dotare optionala pentru o serie de noi modele Piaggio, dar si Aprilia, Moto Guzzi si Vespa pe care grupul le-a expus la Milano, la EICMA. Numai ca exemplele nu se opresc aici, din ce in ce mai multi constructori isi doteaza modelele cu conectivitate smartphone, aplicatiile permitand de la accesarea motorului si verificarea starii motocicletei de la distanta, la stabilirea unei rute, memorarea unor puncte cheie (acasa, serviciu, locuri des frecventate) si altele.

Yamaha si-a lansat recent aplicatia My Garage, care permite alegerea, customizarea si comandarea unei motociclete online. Aplicatia poate fi regasita intr-o alta denumire si forma si in cazul ATV-urilor modele Wolverine si Viking. Astfel, o noua tendinta pare a fi in plina desfasurare, in 2016 putand asista la noi si suplimentare gadget-uri si la dezvoltarea unor aplicatii de mare ajutor (cum ar fi cele pentru depistarea si identificarea motocicletelor furate sau de comunicatii intre piloti privind traseele, in special urbane, aglomerate si evitarea acestora).

Vehiculele electrice

Nu reprezinta un subiect tocmai pe gustul pilotilor traditionali, insa e vorba de evolutie tehnologica si tendinta de evitare a emisiilor poluante, cat mai radicale. Marii producatori au fost cvasi-reticienti in prezentarea la marile saloane ale anului 2015 a modelelor electric powertrain. Asta nu a impiedicat totusi constructorii de modele electrice sa aiba un an plin in cercetare, dezvoltare, proiectare si realizare de motociclete electrice. Insa anul revolutiei electrice se afla inca departe, chiar daca in vederea acestuia au intervenit chiar guvernele unor state, dispuse sa subventioneze cu anumite sume achizitionarea de motociclete electrice.

Principalele motive au fost in continuare preturile ridicate pentru astfel de modele si tehnologia inca suferind de autonomie largita a bateriilor electrice. Fie ca e vorba de doar anumite locuri, inca putine la numar, in care se pot schimba bateriile, fie ca e vorba de timpul mare de incarcare, este clar ca tehnologia electrica mai are mult de recuperat, macar la capitolul autonomie mare de drum.

LiveWire, proiectul celor de la Harley-Davidson, desi infatisat la saloane si evenimente moto, cu tot cu demonstratii si teste, a ramas aproape fara continut, atunci cand CEO-ul companiei, Matt Levatich a afirmat ca productia va intarzia din cauza de costuri ridicate si neoportune, probabil ca pana la urmatoarea generatie de baterii, cine stie cand produse. Victory a lucrat tot anul la Empulse TT, insa in afara de implementarea tehnologiei Brammo (ambele companii aflate sub umbrela Polaris) pe sasiul motocicletelor Victory, nu a adus nimic notabil in domeniu. BMW continua sa produca scuterul sau electric C-evolution, fara sa depaseasca un cerc select de utilizatori, deci sa faca furori in vanzari (cu toate ca a prezentat recent si un concept experimental de superbike eRR), KTM isi continua aventura investitiilor in gama electric Freeride, dar la preturi foarte ridicate pentru niste modele motocross si enduro, nu se stie pana cand.

Insa exista in acest peisaj sceptic si doua aspecte imbucuratoare: pe de o parte, Zero Motorcycles, o companie americana de motociclete electrice, anunta cifre de vanzari imbucuratoare in 2015, motiv pentru care si-a suplimentat, imbunatatit si scazut vag pretul pentru lineup-ul 2016, pe de alta parte, tot mai multi constructori mici si mijlocii anunta tot felul de modele si tehnologii care de care mai tentante in domeniu, afirmand ca au gasit mijloacele (deocamdata nu si cele financiare) pentru marirea autonomiei motoarelor electrice sau modalitati de reincarcare mult mai eficiente de pana acum. Iar daca aceste doua aspecte continua si 2016 pe un trend ascendent, s-ar putea vorbi de un asa-zis inceput de revolutie electrica.

Asadar, iata premisele de la care noul an in industria moto porneste la drum, un an care se anunta de aceea foarte interesant, atat in domeniul motocicletelor de productie, destinate clientilor obisnuiti, cat si in privinta motocicletelor de curse, indiferent care sunt acestea.

Tag-uri

motociclete, scuter, kawasaki, aprilia,